Glossario Airbag e sicurezza passiva

Gli acciai altoresistenziali, tra cui quelli al boro formati a caldo, permettono di costruire una scocca leggera ma molto robusta, concentrando la resistenza dove serve, come nella cellula dell'abitacolo. Consentono di combinare zone rigide e zone deformabili ben progettate. Sono alla base della sicurezza passiva e dell'efficienza delle auto moderne.

L'airbag è un cuscino che si gonfia in una frazione di secondo durante un urto per attutire l'impatto di testa e torace degli occupanti. Lavora insieme alle cinture di sicurezza, che restano indispensabili: da solo non basta. Le auto moderne ne montano diversi (frontali, laterali, a tendina, per le ginocchia) a protezione di più zone.

L'airbag a doppio stadio (dual-stage) può gonfiarsi con intensità diversa a seconda della gravità dell'urto e, in alcuni casi, della corporatura e posizione dell'occupante. Un urto lieve attiva una carica ridotta, uno grave la piena potenza. Così adatta la protezione riducendo il rischio di lesioni causate dall'apertura stessa dell'airbag.

L'airbag a tendina scende dall'alto lungo i finestrini laterali per proteggere la testa degli occupanti anteriori e posteriori negli urti laterali e nei ribaltamenti. Copre un'ampia superficie del vetro e resta gonfio più a lungo degli altri airbag. Insieme agli airbag laterali forma la protezione del corpo nelle collisioni di fianco.

L'airbag centrale si gonfia tra i due sedili anteriori per impedire che conducente e passeggero si urtino tra loro durante una collisione laterale o un ribaltamento. È una dotazione più recente, utile soprattutto negli impatti provenienti dal lato opposto. Completa la protezione offerta dagli airbag laterali e a tendina.

L'airbag laterale è alloggiato di solito nello schienale del sedile o nella portiera e si gonfia tra l'occupante e la fiancata per proteggere bacino e torace in un urto laterale. Riduce le lesioni nella zona più esposta e con meno spazio deformabile. Lavora in coordinamento con l'airbag a tendina, dedicato invece alla testa.

L'airbag per le ginocchia si gonfia nella parte bassa del cruscotto per proteggere gambe e ginocchia del conducente, e talvolta del passeggero, contenendone lo spostamento in avanti durante l'urto. Contribuisce anche a mantenere una postura corretta per l'intervento degli altri airbag e delle cinture. Non è presente su tutti i modelli.

Gli airbag posteriori proteggono i passeggeri dei sedili dietro, con versioni laterali, a tendina o integrate nelle cinture, meno diffuse di quelle anteriori ma sempre più presenti. Colmano una lacuna, dato che chi siede dietro è spesso meno tutelato. La loro presenza migliora i punteggi di sicurezza per gli occupanti posteriori.

Le barre anti-intrusione sono rinforzi in acciaio inseriti nelle portiere per resistere agli urti laterali e limitare la penetrazione della fiancata nell'abitacolo. Insieme alla cellula di sicurezza mantengono lo spazio vitale degli occupanti. Sono un elemento di protezione passiva invisibile ma fondamentale negli impatti di fianco.

La cellula di sicurezza è la struttura rigida che circonda l'abitacolo, progettata per non deformarsi e preservare lo spazio vitale degli occupanti anche in un urto grave. A differenza delle zone deformabili che assorbono l'energia, la cellula deve resistere. È realizzata con acciai altoresistenziali e rappresenta la base della protezione passiva di un'auto.

La cintura a cinque punti trattiene il bambino su spalle, bacino e tra le gambe con cinque ancoraggi, distribuendo le forze dell'urto su più punti del corpo. È tipica dei seggiolini dei gruppi più piccoli e delle auto da competizione. Rispetto alla cintura a tre punti dell'auto, contiene meglio il corpo dei più piccoli.

La cintura a tre punti è quella comune delle auto: trattiene il corpo con una fascia diagonale sul torace e una addominale sul bacino, ancorate in tre punti. Distribuisce le forze dell'urto sulle parti più robuste del corpo ed è il riferimento di sicurezza dagli anni Sessanta. Va indossata ben aderente, senza torsioni e con la parte addominale bassa sul bacino.

La cintura di sicurezza trattiene gli occupanti in caso di frenata brusca o urto, distribuendo la forza sulle parti più robuste del corpo. I pretensionatori la tendono automaticamente nell'impatto e i limitatori di carico ne riducono la pressione eccessiva. È il dispositivo di sicurezza passiva più efficace e il suo uso è obbligatorio per legge.

La cintura gonfiabile (inflatable seatbelt) integra un piccolo airbag nella fascia della cintura, che si espande nell'urto per distribuire la forza su una superficie più ampia del torace. È pensata soprattutto per i sedili posteriori, dove protegge bambini e anziani più fragili. Combina i vantaggi della cintura e dell'airbag in un unico dispositivo.

Il cofano attivo si solleva leggermente in una frazione di secondo quando i sensori rilevano l'urto con un pedone, creando uno spazio ammortizzante tra la lamiera e le parti rigide del motore. Riduce così la gravità delle lesioni alla testa dell'investito. Fa parte delle misure di sicurezza dedicate agli utenti vulnerabili della strada.

Euro NCAP è l'ente europeo che sottopone le auto nuove a prove d'urto standardizzate e ne valuta la sicurezza con un punteggio fino a cinque stelle. Considera la protezione di adulti e bambini, la tutela dei pedoni e i sistemi di assistenza alla guida. È un riferimento utile e indipendente per confrontare la sicurezza dei modelli.

Il parabrezza stratificato (laminato) è formato da due lastre di vetro con in mezzo una pellicola plastica che, in caso di rottura, trattiene i frammenti evitando che si disperdano. Impedisce anche l'espulsione degli occupanti e attutisce l'impatto della testa. Sempre più modelli usano vetri laminati anche nei finestrini laterali, per sicurezza e silenziosità.

Il dispositivo anti-sottomarinamento (anti-submarining) impedisce che, in un urto, il bacino scivoli sotto la cintura addominale, situazione che causerebbe gravi lesioni interne. Si ottiene con la forma del sedile o con un elemento rigido nella seduta. Lavora insieme a cintura, pretensionatore e limitatore per mantenere l'occupante nella posizione corretta.

La disattivazione dell'airbag passeggero, tramite un interruttore a chiave o dal menu, serve quando si installa un seggiolino contro il senso di marcia sul sedile anteriore: un airbag che si gonfia colpirebbe il seggiolino. Una spia dedicata segnala lo stato disattivato. Va riattivato quando il sedile torna a ospitare un adulto.

Il dispositivo anti-abbandono è un sistema, obbligatorio in Italia per il trasporto di bambini fino a quattro anni, che avvisa il conducente se lascia il piccolo sul seggiolino allontanandosi dall'auto. Può essere integrato nel seggiolino o collegato allo smartphone con allarmi sonori e notifiche. Nasce per prevenire le tragedie da dimenticanza in abitacolo.

eCall è il sistema che, in caso di incidente grave, contatta automaticamente il numero unico di emergenza 112 comunicando la posizione del veicolo, anche se gli occupanti non sono in grado di chiamare. Può essere attivato anche manualmente con un pulsante. È obbligatorio sulle auto nuove omologate nell'Unione Europea dal 2018 e riduce i tempi di soccorso.

L'Event Data Recorder (EDR), a volte chiamato scatola nera dell'auto, registra alcuni parametri nei secondi attorno a un urto, come velocità, frenata e uso delle cinture. I dati aiutano a ricostruire la dinamica dell'incidente. Sulle auto nuove europee è obbligatorio e raccoglie le informazioni in forma anonima, nel rispetto delle regole sulla privacy.

I seggiolini per bambini sono tradizionalmente divisi in gruppi in base al peso: gruppo 0/0+ (fino a circa 13 kg), gruppo 1 (9–18 kg), gruppo 2 (15–25 kg) e gruppo 3 (22–36 kg). Questa classificazione, legata alla vecchia omologazione, affianca il più recente standard i-Size basato sull'altezza. Scegliere il gruppo giusto per taglia ed età del bambino è essenziale per la protezione.

L'Head Injury Criterion (HIC) è un indice calcolato dai crash test che stima il rischio di lesioni alla testa in base all'intensità e alla durata della decelerazione subita. Valori più alti indicano un pericolo maggiore. È uno dei parametri con cui enti come Euro NCAP assegnano i punteggi di sicurezza.

i-Size è il più recente standard europeo per i seggiolini auto dei bambini, basato sul regolamento R129, pensato per affiancare e superare l'ISOFIX. Classifica i seggiolini in base all'altezza del bambino anziché al peso, impone il senso di marcia contrario più a lungo e prevede prove d'urto laterale. Un seggiolino i-Size è compatibile con qualsiasi vettura dotata di attacchi i-Size/ISOFIX.

Le imbottiture assorbi-energia sono materiali deformabili posti in plancia, montanti, pannelli e rivestimenti interni per attutire l'urto della testa e del corpo contro le superfici rigide dell'abitacolo. Assorbono parte dell'energia riducendo la gravità delle lesioni. Fanno parte della protezione passiva interna, complementare ad airbag e cinture.

L'interruttore inerziale (fuel cut-off) interrompe automaticamente l'alimentazione del carburante in caso di urto significativo, riducendo il rischio di incendio e di dispersione. Spesso è accompagnato dallo sblocco automatico delle portiere per facilitare l'uscita e i soccorsi. È un dispositivo di sicurezza passiva che agisce nei primi istanti dopo la collisione.

ISOFIX è lo standard internazionale di aggancio rigido dei seggiolini per bambini, con attacchi fissi ancorati alla scocca dell'auto. Rende il montaggio più semplice e sicuro rispetto al fissaggio con la sola cintura, riducendo il rischio di installazioni errate. Spesso è abbinato a un piede di supporto o a un attacco superiore (Top Tether) contro il ribaltamento.

Il limitatore di carico è un dispositivo della cintura che, superata una certa soglia di forza, lascia scorrere leggermente il nastro per non comprimere eccessivamente il torace durante un urto violento. Attenua così il rischio di lesioni provocate dalla cintura stessa. Funziona in coppia con il pretensionatore: uno tende, l'altro dosa la forza di trattenuta.

Longheroni e traverse sono gli elementi strutturali della scocca che incanalano e distribuiscono le forze di un urto verso le zone deformabili, proteggendo l'abitacolo. Sono progettati per collassare o resistere in punti precisi. Formano lo scheletro su cui si basa tutta la gestione dell'energia in una collisione.

I manichini per crash test (dummy) sono modelli antropomorfi pieni di sensori che, durante le prove d'urto, misurano le forze su testa, collo, torace, bacino e arti. Esistono in diverse taglie, per adulti e bambini, così da valutare la protezione di ogni occupante. I loro dati traducono l'urto in indici di rischio di lesione.

Le omologazioni definiscono i requisiti di sicurezza dei seggiolini: la più datata R44/04 li classifica per peso, mentre la più recente R129 (i-Size) usa l'altezza, impone prove d'urto laterale e il senso contrario di marcia più a lungo. I seggiolini a norma riportano l'etichetta arancione con il tipo di omologazione. Verificarla garantisce che il seggiolino risponda a standard aggiornati.

La pedaliera a sganciamento è progettata per staccarsi o ripiegarsi in un urto frontale, evitando che i pedali vengano spinti contro i piedi e le gambe del conducente. Riduce così le lesioni agli arti inferiori, tra le più comuni negli incidenti frontali. È un accorgimento di sicurezza passiva poco visibile ma efficace.

Il piantone dello sterzo collassabile è progettato per accorciarsi o deformarsi in caso di urto frontale, evitando che il volante venga spinto verso il torace del conducente. Lavora insieme all'airbag e alla cintura per contenere le lesioni. È un accorgimento di sicurezza passiva presente da decenni ma spesso poco conosciuto.

Il poggiatesta protegge il collo negli urti posteriori solo se regolato bene: la parte superiore dovrebbe arrivare all'altezza della sommità del capo e restare vicina alla nuca. Una posizione troppo bassa o arretrata riduce la protezione contro il colpo di frusta. È un elemento di sicurezza spesso lasciato in posizione errata.

Il poggiatesta attivo avanza automaticamente in caso di tamponamento per sostenere la testa e ridurre il colpo di frusta al collo. Perché sia efficace anche il poggiatesta normale va regolato in altezza, con la parte superiore all'altezza della sommità del capo. È un elemento di sicurezza passiva spesso trascurato ma importante.

I sistemi di sicurezza preventiva, come il PRE-SAFE, riconoscono l'imminenza di un incidente — ad esempio da una frenata o sterzata d'emergenza — e preparano l'abitacolo pochi istanti prima: tendono le cinture, riposizionano i sedili e chiudono finestrini e tetto. Migliorano l'efficacia della protezione passiva anticipandola. Fanno da ponte tra sicurezza attiva e passiva.

Il pretensionatore è un meccanismo che, nell'istante dell'urto, tende immediatamente la cintura di sicurezza eliminando il gioco e trattenendo l'occupante nella posizione corretta. Agisce prima e in modo più deciso del normale arrotolatore, migliorando l'efficacia della cintura e degli airbag. Lavora in coordinamento con il limitatore di carico per bilanciare trattenuta e protezione.

La protezione dei pedoni riunisce gli accorgimenti che riducono le conseguenze di un investimento: forme del frontale meno aggressive, spazi ammortizzanti sotto il cofano, cofano attivo e frenata automatica con riconoscimento pedoni. È una delle aree valutate nei crash test moderni. Sposta l'attenzione della sicurezza anche verso gli utenti fuori dall'auto.

La protezione del serbatoio riguarda la posizione e i rinforzi che ne riducono il rischio di rottura e incendio in caso d'urto: il serbatoio è collocato in zone riparate, lontano dalle aree di maggior deformazione. Valvole e interruttori inerziali limitano la fuoriuscita di carburante. È un aspetto chiave della sicurezza post-collisione.

La regolazione in altezza dell'attacco superiore della cintura permette di posizionare la fascia diagonale correttamente sulla spalla, senza che tagli il collo o scivoli sul braccio. Un'altezza adeguata migliora comfort ed efficacia in caso d'urto. È utile per adattare la cintura a persone di statura diversa.

Il promemoria delle cinture (Seat Belt Reminder, SBR) avvisa con segnali acustici e visivi quando un occupante non ha allacciato la cintura, con richiami sempre più insistenti se l'auto è in movimento. Riconosce i posti occupati grazie ai sensori dei sedili. È obbligatorio sulle auto nuove ed è efficace nell'aumentare l'uso delle cinture.

Il rialzo (booster) è un cuscino, con o senza schienale, che solleva i bambini più grandi così che la cintura dell'auto passi correttamente su spalla e bacino anziché sul collo e sull'addome. È pensato per i gruppi 2 e 3, quando il bimbo non entra più nei seggiolini con imbragatura. I modelli con schienale offrono protezione laterale e guida-cintura migliori dei semplici alzatori.

Il roll bar, o arco di sicurezza, è una struttura rinforzata che protegge la testa degli occupanti in caso di ribaltamento, fondamentale sulle auto senza tetto rigido come cabrio e spider. Alcune scoperte usano archi che scattano automaticamente all'occorrenza. Preserva lo spazio vitale quando manca la protezione del tetto.

Lo sblocco automatico delle portiere apre le serrature subito dopo un urto significativo, così che occupanti e soccorritori possano aprire le porte senza ostacoli. È spesso abbinato all'accensione delle luci di emergenza e all'interruzione del carburante. Facilita l'uscita e l'intervento dei soccorsi nei secondi successivi alla collisione.

La scheda di soccorso (rescue sheet) è uno schema del veicolo che indica ai soccorritori dove si trovano airbag, pretensionatori, batteria, serbatoio e punti di taglio sicuri, per intervenire rapidamente senza rischi. È particolarmente importante su auto elettriche e ibride, per l'alta tensione. Molti costruttori la rendono disponibile e alcune auto la riportano su un'etichetta a bordo.

Il montaggio del seggiolino contro il senso di marcia protegge meglio testa, collo e schiena dei bambini più piccoli, distribuendo le forze dell'urto frontale su tutta la schiena. Gli standard più recenti lo impongono più a lungo, ben oltre il primo anno di età. Se installato sul sedile anteriore, richiede la disattivazione dell'airbag passeggero.

I sensori d'urto (crash sensor) rilevano in una frazione di secondo la decelerazione improvvisa di una collisione e comunicano alla centralina di attivare airbag e pretensionatori. Sono distribuiti in punti strategici della vettura per riconoscere direzione e intensità dell'impatto. Dalla loro precisione dipende l'attivazione corretta dei dispositivi di sicurezza.

Il sensore di occupazione del sedile riconosce se un posto è occupato e, in alcuni sistemi, stima il peso dell'occupante, così da decidere se e con quale intensità attivare l'airbag corrispondente. Evita, ad esempio, di gonfiare l'airbag di un sedile vuoto o di attivarlo con troppa forza per un occupante leggero. Contribuisce anche al promemoria delle cinture.

SRS (Supplemental Restraint System) è la sigla che indica il sistema degli airbag e dei loro sensori: la scritta compare sul volante e sul cruscotto come spia. Il termine 'supplementare' ricorda che gli airbag integrano, ma non sostituiscono, le cinture di sicurezza. Se la spia SRS resta accesa, il sistema potrebbe non funzionare in caso d'urto e va fatto controllare.

Un'auto moderna monta più airbag a protezione di zone diverse: i frontali per conducente e passeggero, i laterali per bacino e torace, quelli a tendina che scendono lungo i finestrini a protezione della testa e, in alcuni modelli, quelli per le ginocchia o centrali tra i sedili. Ogni airbag si attiva in base al tipo e alla direzione dell'urto. Insieme formano una protezione avvolgente, sempre in abbinamento alle cinture.

I crash test valutano la sicurezza con prove diverse che simulano scenari reali: urto frontale totale e disallineato (offset), urto laterale, impatto contro un palo e ribaltamento, oltre alle prove per la protezione dei pedoni. Ogni prova misura le forze su manichini strumentati. La combinazione dei risultati determina il punteggio complessivo, ad esempio le stelle Euro NCAP.

Il Top Tether è la cinghia di ancoraggio superiore dei seggiolini ISOFIX, che si aggancia a un punto fisso dietro il sedile per impedire al seggiolino di ribaltarsi in avanti durante un urto. È un'alternativa o un complemento al piede di supporto. Il suo corretto aggancio è essenziale per la piena efficacia dell'installazione.

I sistemi di protezione dal colpo di frusta (come il WHIPS) intervengono nei tamponamenti facendo arretrare in modo controllato lo schienale o il poggiatesta, così da accompagnare il movimento del corpo e ridurre lo scatto del collo. Attenuano una delle lesioni più comuni negli urti posteriori. Sono efficaci solo con il poggiatesta correttamente regolato.

Le zone a deformazione programmata (crumple zone) sono le parti anteriori e posteriori della carrozzeria progettate per accartocciarsi in modo controllato durante un urto, assorbendo l'energia dell'impatto. Deformandosi, allungano i tempi della collisione e riducono le forze che raggiungono gli occupanti. Sono complementari alla cellula rigida dell'abitacolo, che invece deve restare integra.